Povestea DAC 120 DE. Camionul electric al lui Ceaușescu care a uimit o lume întreagă

Data: 27/01/2022 | Autor: .

Povestea DAC 120 DE. Camionul electric al lui Ceaușescu care a uimit o lume întreagă

Atunci când s-a apucat să reconstruiască România, să dezvolte investiții majore precum Canalul Dunăre – Marea Neagră, Centrala Nucleară de la Cernavodă, să construiască fabrici și cartiere de locuințe, Ceaușescu a realizat că are nevoie de utilaje tot mai mari și mai performante. Printre acestea s-a aflat și celebrul DAC 120 DE, unul dintre cele mai mari camioane construite vreodată în lume.

Autobasculanta DAC 120 DE a devenit realitate după zece ani de studii și proiecte. Era inspirat din la fel de celebru camion american Lectra Haul. Ceaușescu a cumpărat un astfel de exemplar, iar inginerii români l-au demontat și, bucată cu bucată, au încercat să folosească tot ce era mai bun.

Celebrul camion american Lectra Haul

Camionul, construit la Steagul Roşu Brașov, era unul cu adevărat impresionant. Avea o înălțime de 5,4 metri, o lungime de 10 metri și cântărea 90 de tone cu bena goală.

Roțile sale aveau diametrul de 3,2 metri și erau echipate cu pneuri speciale Michelin, care costau 10.000 dolari bucata.

Numele nu a fost ales întâmplător. DAC era brandul de camioane al constructorului brașovean Steagul Roșu (redenumit Roman Brașov în 1990), 120 reprezenta încărcătură maximă a basculantei exprimată în tone, iar DE sugera natura sistemului de propulsie: diesel-electric.

Camionul folosea propulsie electrică, dezvoltată la Electroputere Craiova. Era o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la mașinile Toyota Prius, având amplasate în roțile de pe puntea de spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol și cu 55 km/oră încărcat la 120 de tone.

Ca sa vă faceți o idee despre puterea acestuia, camionul avea nevoie de un generator diesel-electric care dezvolta 1200 volți. Pentru a asigura propulsia, DAC 120 DE avea două rezervoare de 1.600 litri fiecare, care îi asigurau o autonomie de 24 de ore din 24, timp de o săptămână.

Toată partea de servodirecție, servofrână hidraulica, aerul condiționat și scaunul cu amortizor erau importate din Occident. Camionul era prevăzut cu două pedale de frână: una de securitate, pentru blocarea completă a roților și o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice.

„Suspensiile obișnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântărește camionul plin, ei le-au făcut din niște pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi și introduse într-un cilindru, amortizarea șocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de șase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o rețetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor”.

Inedit este faptul că umflatul unei singure roți de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră, cu o instalație de debit mare, iar presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape zece atmosfere.

„Ca să poți ajunge la cabină, amplasată la înălțimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă și urcai treptele ca și cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteau cu aparatura ingineri, când făceau probe, privind tensiunile din șasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare, etc. Acolo era răcoare, că erau bine protejați de soare sub cozorocul benei. La uzina la Roman, când a fost Ceaușescu prin ’84 și a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toți am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fața, ca la el în vilă, și era să cadă-n fund”, îşi aminteşte amuzat inginerul Adrian Novac.

„Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel puțin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua și se strângea apă în benă, ziceai că-i bazin de înot”.

Câte DAC 120 DE au fost produse

În ciuda performanţelor incredibile oferite de acest camion, nu s-a construit foarte multe. În total au fost produse numai 20 de astfel de exemplare, 15 la Steagul Roşu şi alte 5 la uzina Mecanică Mârșa (județul Sibiu).

8 au ajuns la mina de cupru de la Roșia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar alte câteva la Canalul Dunăre Marea Neagră şi mina de sulf de la Călimani. Ultimul exemplar a fost produs în 1991.

Interesant este că cinci exemplare, realizate la Sibiu, au fost exportate în Australia, acolo unde au fost vândute cu numai 300.000 de dolari, fiind exploatate pentru extracţia miniereului feros.

Preţul mic, de trei ori mai mic decât cel la modelului rival din SUA, a determinat australienii de la „Mc Caimy Monster Pilbara” sa mai comande şi alte exemplare, produse iar apoi reasamblate în Australia.

„Mârșa Sibiu oferise garanție pentru 1.200 de ore de exploatare, așa că aveam în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”, a declarat inginerul.

Ultimul camion a ieșit din fabrică în anul 1990. Pentru că producţia nu era considerată eficientă din punct de vedere economic, preţul fiind prea mic în comparaţie cu costurile de producţie, DAC 120 DE a fost scos din producţie şi trecut pe linie moartă.

S-a spus atunci câ şi exploatarea acestuia necesită prea multe cheltuieli, că piesele sunt scumpe.

La fel ca ARO, ca Roman Braşov, ca locomotivele de la Electroputere, acest camion cu mare potential a fost încă o şansă economică ratată de România. Puteam să devenim un jucător semnificativ pe această piaţă.