Criza de memorie RAM declanșată de foamea centrelor de date pentru inteligență artificială a scumpit deja telefoanele, laptopurile și consolele de jocuri. Următorul produs care intră în linia de foc este automobilul, iar diferența se va vedea direct în oferta de la dealer.
Un șofer care ia permisul acum are șanse mari să nu învețe niciodată să parcheze lateral „pe ochi”. Un Ford Mustang Mach-E, o berlină BMW sau un Tesla Cybertruck se strecoară singure în locul de parcare, la apăsarea unui buton. Chiar și un Toyota Corolla de acum zece ani are cameră de marșarier și detecție de pietoni. În Statele Unite, orice vehicul fabricat după 30 aprilie 2018 și vândut pe piața internă trebuie să aibă, prin lege, cameră de mers cu spatele — deci și un ecran.
Mașina a devenit un computer pe roți
Afișajul din bord a depășit de mult rolul de monitor pentru camera de marșarier. Este, practic, o tabletă încastrată în planșă: oglindește telefonul prin Apple CarPlay sau Android Auto, preia apeluri prin comandă vocală, deschide o ședință video și, în unele modele, rulează chiar jocuri. Mercedes-Benz a împins ideea la limită cu un ansamblu de ecrane de 56 de inchi, botezat „hyperscreen”.
Toate aceste funcții au un cost fix. Exact ca un laptop, o mașină are nevoie de microprocesoare și de memorie RAM pentru a-și duce calculele la capăt. „Există un nivel minim de tehnologie și, prin urmare, un nivel minim de cost, cerut de fiecare vehicul”, a declarat pentru The Atlantic Karl Brauer, analist executiv la platforma de cercetare auto iSeeCars. Tehnologia este unul dintre motivele pentru care prețul mediu al unei mașini noi în Statele Unite a urcat la aproximativ 50.000 de dolari. Iar acest prag a fost atins înainte ca memoria RAM să devină una dintre cele mai disputate materii prime din lume.
Cum s-a strecurat software-ul sub capotă
Schimbarea nu s-a produs peste noapte. Automobilele au început să semene cu computerele în anii ’70, când primele norme de emisii au impus sisteme electronice pentru aprindere și injecție. De atunci, lista a crescut fără pauză: geamuri electrice, cruise control adaptiv, ABS. Astăzi, autoritățile nu evaluează doar comportamentul la impact, ci și cât de bine reușesc sistemele electronice să evite impactul. „Am ajuns să transformăm fiecare componentă a vehiculului în ceva care implică un semiconductor”, a spus Ivan Drury, director de analiză la Edmunds, în declarații pentru aceeași publicație.
Tesla a accelerat trendul mai mult decât oricine. Într-o mașină cu motor termic, mișcarea vine de la pistoane și conducte de combustibil; într-un electric, totul depinde de un computer care administrează bateria și motorul electric. Nu e o coincidență că Tesla a popularizat ecranul tactil uriaș din bord. Mașinile noi de azi, electrice sau nu, vin cu asistență la conducere, primesc actualizări over-the-air și pot încărca ChatGPT. BMW își promovează deja opțiunea de climatizare individuală pentru fiecare pasager și instalarea de ecrane în spătarele scaunelor, ca în avion.
De la sute de cipuri mici la unul sau două computere centrale
Ce se schimbă în arhitectura electronică a mașinii
În majoritatea vehiculelor aflate acum pe șosele, software-ul este împrăștiat pe sute de unități electronice separate. Funcții precum ABS-ul sau senzorii de menținere a benzii nu cer putere de calcul mare și pot rula pe cipuri care reprezintă între 5 și 10% din costul materialelor unui vehicul, arată Sam Abuelsamid, analist la Telemetry și fost inginer în industria auto.
Urmând din nou modelul Tesla și Rivian, constructorii tradiționali migrează spre unul sau două calculatoare centrale care rulează tot software-ul mașinii — și care cer mult mai multă memorie RAM. Avantajele sunt reale: lanț de aprovizionare mai simplu, actualizări fără sincope, conexiune la internet mai rapidă și, așa cum promite General Motors, pregătire pentru „viitoarele sarcini de lucru AI”. Nu se poate construi o mașină care se conduce singură, în siguranță, pe o colecție de cipuri anemice. Astfel de platforme centralizate au nevoie de procesoare auto avansate, de la Nvidia sau Qualcomm, și ar putea ajunge la 20% sau mai mult din costul unui vehicul, estimează Abuelsamid.
Cât scumpește criza de memorie RAM mașinile
În următorul an, criza de memorie — supranumită deja „RAMageddon” — va împinge prețurile vehiculelor în sus cu câteva procente, în medie, potrivit aceluiași analist. Procentul pare modest pe lângă salturile de două cifre de la consolele de jocuri sau de la laptopurile MacBook, dar baza de calcul este complet diferită: o creștere de 4% înseamnă în medie circa 2.000 de dolari. Modelele cu arhitectură centralizată vor fi lovite cel mai tare, însă nicio mașină nu scapă. „Chiar dacă nu ai nevoie de cipuri de top, vei plăti mai mult și pentru cele de gamă joasă, pur și simplu din cauza limitării ofertei”, a explicat Abuelsamid.
Efectele se văd deja în rapoartele financiare. Directorul financiar al Ford a anunțat, într-o teleconferință recentă cu investitorii, costuri cu materialele mai mari cu un miliard de dolari, din cauza penuriei de memorie și a inflației. General Motors și Volkswagen au semnalat și ele investitorilor scumpirea cipurilor. Un reprezentant al Volkswagen a precizat pentru The Atlantic că grupul a constatat „o cerere crescută de cipuri de memorie, determinată în principal de nevoile tot mai mari din alte industrii”, adăugând că în ultimii ani compania a luat măsuri pentru a „atenua riscurile de aprovizionare”. Ford și GM nu au răspuns solicitărilor de comentariu.
Lecția pandemiei: scumpirile nu se retrag
Ce s-a întâmplat în criza de cipuri din 2021
Penuria de memorie ar putea dura câțiva ani, dar consecințele pentru cumpărători riscă să fie permanente. Precedentul există: în pandemie, blocajele din lanțul de aprovizionare și explozia cererii de electronice au produs o criză majoră de cipuri. Aproape toți marii producători și-au tăiat producția, pentru că nu găseau componente, și s-au reorientat spre modelele scumpe, cu marjă mare. Un client dispus să dea șase cifre pe o mașină nu se sperie de o scumpire de 5 sau 10%, observă Ivan Drury. De la pandemie încoace, prețul mediu al unei mașini noi a urcat cu 11.000 de dolari.
Criza declanșată de inteligența artificială poate fi mai severă. Prețul mediu al unui automobil nou ar putea trece, în câțiva ani, de 60.000 de dolari. Iar presiunea împinge industria spre practici de firmă de tehnologie: reclame afișate în bord și funcții precum scaunele încălzite mutate în spatele unui abonament.
Cel mai important este însă efectul de domino pe piața second-hand. Când mașinile noi se scumpesc, cele rulate urmează. Consecința durabilă a crizei din pandemie se vede aici: prețul mediu al unei mașini de trei ani este cu 9.000 de dolari mai mare decât înainte de 2020, adică o creștere de aproape 40%. Pentru aceiași bani, cumpărătorii iau acum vehicule mai vechi și cu mult mai mulți kilometri la bord. Dacă producătorii continuă să încarce mașinile cu software, ecrane și funcții de conducere autonomă, „asta scoate tot mai mulți oameni chiar și de pe piața vehiculelor rulate”, avertizează Abuelsamid.
De ce contează pentru cumpărătorii din România
Piața românească este dependentă în bună măsură de importurile de mașini rulate din Europa de Vest, așa că un val de scumpiri la vehiculele noi din Statele Unite și Germania se transmite, cu întârziere de câteva trimestre, în prețurile din parcurile auto locale. Mecanismul este identic cu cel văzut în 2021 și 2022, când lipsa cipurilor a lungit termenele de livrare la câteva luni și a topit reducerile comerciale.
Contextul mai larg este cel al unei scumpiri generalizate a memoriei: contractele pentru module DRAM și NAND au crescut accelerat pe măsură ce operatorii de centre de date pentru AI au blocat capacitatea de producție, iar efectele s-au văzut deja la laptopuri și telefoane. Am explicat pe larg mecanismul acestei scumpiri în analiza despre explozia prețurilor memoriei, iar dacă plănuiești să schimbi mașina, merită să citești și sfaturile pentru reducerea deprecierii.
Concluzia analiștilor este mai puțin despre gadgeturi și mai mult despre mobilitate: e una ca apetitul industriei AI pentru memorie să scumpească un Xbox sau un laptop și cu totul altceva când devine mai greu și mai costisitor să faci cumpărăturile, să duci copiii la școală sau să ajungi la muncă.
Surse: analiza publicată de The Atlantic, semnată de Matteo Wong, și reglementările privind vizibilitatea la mersul cu spatele publicate de NHTSA.
