În anii 50, industria auto românească lansa proiectul unuia dintre cele mai spectaculoase modele SUV din istoria automobilului. Aro avea să devină prima mașină realizată 100% cu piese românești vândută în peste 110 de țări din întreaga lume.
Istoria Aro prezintă, poate cel mai bine, efectele tranziției de la comunism la capitalism, în România, de la marile uzine de stat care produceau pe bandă rulantă pentru export, la mormanele de ,,fiare vechi’’ care aveau să fie privatizate pe ,,1 leu’’ în anii ’90.
Istoria Aro începe în anii 50, la Câmpulung Muscel, pe locul în care între 1885 și 1899 a funcționat o fabrică de hârtie a companiei Letea Bacău.
Dezafectate în 1933, halele fabricii aveau să fie folosite drept depozite de armament în Al Doilea Război Mondial.
După război, la Câmpulung Muscel s-au reparat mașinile și camioanele deținute de către armata română și cea sovietică.
După 1950, timp de 3 ani s-au produs: lacăte, vermorele și pompe de stropit pentru agricultură și viticultură.
În 1953, fabrica s-a reprofilat pe producția de motociclete, producând un număr total de 12 unități din modelul IMS 53.
Din anul 1957 încep să se producă piese de schimb auto (cutii de viteze și motoare), an care coincide cu demararea fabricării autoturismelor de teren IMS 57, M59 și M461.
10 ani mai tîrziu, producția IMS-urilor avea să fie înlocuită, ulterior, cu cea a noilor modele ARO, inspirate din SUV-urile rusești.
Proiectat și produs 100% în România, Aro IMS M 461 a fost primul model de mare succes la export.
Mașina avea un motor derivat dintr-un Ford V8, de 2,5 litri pe benzină și 70 de cai-putere. Era foarte bine calibrat mai ales pentru terenuri grele, cum erau drumurile din România la acele vremuri.
Ținuta bună de drum și costurile ieftine de întreținere aveau să reprezinte argumente esențiale pentru exporturile modelului M 461. Un argument semnificativ, care a stimulat producția pentru export, a fost participarea și câștigarea raliurilor de la Forests Rally (Belgia), din 1970, și Sons of Beaches (Oregon, SUA), din 1973.
Aro raporta, la finele anilor ’70, exportul a aproape 47.000 de exemplare, în special în America de Sud și Asia.
Aro 24, cel mai de succes model produs la Câmpulung
Succesul modelului Aro IMS M 461 avea să fie depășit de cel al ARO 24, model care a început să fie produs în 1972 și a cărei producție a continuat până în 2006, când uzina a fost închisă.
Aro 24 aducea pe lângă un nou design, o îmbunătățire semnificativă a suspensiilor. Mașina nu avea servodirecție, nici aer condiționat, iar puterea motorului nu depășea 100 CP.
Cu toate acestea, modelul se vindea foarte bine pentru că era ieftin, ușor și fiabil.
În anii ’80, motorul, unul extrem de gurmand, cu un consum de 15-20 de litri/100 de kilometri, avea să fie înlocuit cu două variante de motor diesel autohtone, cu injecția modificată, de 2.668 de centimetri cubi respectiv 3.200 de centimetri cubi, fabricate la Brașov.
Motoarele aveau patru cilindri, două chiulase și o bujie incandescentă.
Interesant este că atunci când normele Euro au devenit obligatorii, toate mașinile fabricate la ARO Câmpulung au trecut pe motoare străine.
Modelul ARO 244, cu motor Ford V6 și injecție electronică pe benzină, avea să fie un adevărat hit de vânzări, fiind vândut inclusiv în SUA, sub denumirea ARO Hunter.
Potrivit experților, în acea vreme, Aro era considerate a fi una dintre cele mai bune mașini de teren din lume, rivalizând cu faimoasele mărci Jeep și Hummer, Land Rover și Toyota.
Mașina preferată de Nicolae Ceaușescu
Aro a mai produs câteva modele interesante. Unul dintre ele este Aro 304, realizat în 1977 la cererea lui Nicolae Ceaușescu, un model considerat de lux, cu care președintele mergea în vizitele oficiale. Mașina, produsă în numai șase exemplare, avea să ajungă și la alți șefi de stat – Erich Honecker din RDG și Todor Jivkov, președintele Bulgariei.
Aro 304 avea, printre altele, aer condiționat, trapă electrică și tapițerie din piele.
Alte două modele lansate în ediție limitată aveau să fie ARO 12 și ARO 16.
Aro 12, realizat în 1987 împreună cu Dacia, folosea o caroserie de Dacia Break și oferea, foarte interesant, tracțiune integrală. Modelul n-a fost pe placul lui Ceaușescu, astfel că nu au fost produse decat 14 unități.
Aceeași soartă a avut-o și modelul Aro 16, realizat cu caroserie de Oltcit. Era un mini SUV, în genul celor pe care le vedem acum pe strazi, dar care nu a primit undă verde de producție, fiind realizat doar un singur exemplar.
380.000 de autoturisme
Celelalte modele mergeau însă foarte bine, astfel că, în perioada 1957-2006, la Uzina ARO de la Câmpulung Muscel au fost fabricate peste 380.000 de autoturisme.
Mașinile erau vândute ca pâinea caldă la export, ajungând inclusiv în Columbia, Canada și în țările arabe.
Povestea Aro avea să se stingă, ușor, ușor, după Revoluție. Cum statul n-avea bani să investească în retehnologizarea Aro, pentru a o aduce la standardele de poluare modern, s-a căutat soluția unui investitor străin.
Deși pe lista potențialilor investitori s-au aflat Ford și Chrysler, uzina avea să fie vândută în 2003 către Cross Lander USA pentru suma de numai 153.000 de dolari.
Investitorul, o firmă de apartament, anunţă investiții de 2 milioane de dolari și lansarea unui nou model. În 2006, însă, Aro dădea faliment, iar în mai 2007, omul de afaceri Nicolae Rațiu, fiul lui Ion Rațiu, a cumpărat prin compania Landmark Management o parte dintre activele fostei uzine ARO, plătind în total 16,5 milioane de euro.
În prezent, pe platforma Aro nu se mai produc mașini, ci doar componente auto.
Povestea Dacia 1100. Un model controversat care a scris istorie în România
Dacia Lastun. Povestea unui model controversat, care urma să aibă propulsie electrică