Sunt mulți cei care compară Dacia Lastun, controversatul model din anii 80, cu prima mașină electrică Dacia, Springul made in China. Dimensiuni similare, dotări spartane, o mașină mică de oraș, mai ales pentru tineri, la un preț cel puțin decent. Ce au în comun cele două modele? Poate doar faptul că Ceaușescu se gândea să lanseze și o versiune electrică pentru Dacia 500.
Unii au comparat Dacia Spring cu Lăstunul, alții cu Daewoo Tico, o altă mini-mașină care a avut succes în România.
Dacia Lăstun, sau Dacia 500 cum era cunoscută oficial, a fost gândită ca o mașină foarte mică, de oraș. Ideea a venit de la celebra Fiat 500, mașina care făcea furori în Europa Occidentală.
Ideea lui Dacia 500 a pornit de la Dacia Service. Echipa de ingineri de acolo a tăiat un Break cu gândul să realizeze o mașină mică, care era mai ieftină de produs și ușor de întreținut.
,,Lăstun a pornit dintr-o altă mașină, un Break, pe care inginerul l-a tăiat. Visa să construiască o maşină de raliuri cu tracţiune integrală. „Directorul […] a avut o idee bună şi a expus maşina în faţa conducerii din PCR. Ne-am trezit că dintr-o joacă de tânăr inginer s-a născut un proiect competitiv, Lăstunul, dezvoltat de Institutul Naţional de Motoare Termice”, a declarat inginerul Dan Boboescu.
Primul prototip a apărut în 1984, botezat „Egreta”. Ceaușescu l-a văzut și a cerut să fie modificat. Așa s-a ajuns la un altul, botezat „Student”, ca o trimitere la tinerii care ar fi urmat să aibă posibilitatea de a-și achiziționa un automobil încă de la începutul drumului.
Mașina a fost prezentată chiar de ziua dictatorului, pe 26 ianuarie 1988, cu un an înainte de punerea în vânzare. Cadou pentru aniversarea de 70 de ani.
Cum Dacia avea o producție bine conturată și de un real succes la acea vreme, s-a decis ca Dacia Lastun să fie produsă la Întreprinderea de Autoturisme Timișoara (fostă Tehnometal).
Mașina a fost lansată în producţie de serie mică. „Cu multă muncă, fantezie şi investiţii ar fi putut să devină ceea ce este astăzi Smart sau alte maşini de oraş. Din păcate a fost un proiect politic, ca atare s-au făcut compromisuri tehnice”, a adăugat Boboescu.
De altfel compromisurile tehnice au îngropat, până la urmă, acest proiect auto promițător. Pentru că era criză de tablă și Ceaușescu vroia să facă economie, s-a folosit o tablă foarte subțire, de numai 0,4 mm.
Inginerii au renunțat chiar și la această tablă și au folosit apoi o altă soluție, mai aproape de cea folosită la celebrul Trabant – un compozit din poliester armat cu fibră de sticlă.
În ultima etapă de producție, în a treia versiune de caroserie, se ajunsese ca Dacia Lastun să fie fabricată din fibră de sticlă, cu elemente de tablă.
Inovațiile tehnice aduse de Dacia Lastun
Mașina era dotată cu un motor în patru timpi cu 2 cilindri paraleli verticali, 499 cc, 22,5 CP. Dacia Lastun avea un consum excelent, de numai 3,3 l/100 km în regim constant, respectiv de 4,5 l/100 km în ciclu urban.
Consumul visat de Ceaușescu (3 l/100 km) nu a putut fi atins nici măcar în regim mixt de funcționare, unde se stabiliza la 3,3 l/100 km.
Viteza ideală (și economică) de deplasare era de 70 km/h, dar mașina putea accelera până la un maxim de 106 km/h.
Transmisia era manuală, cu patru trepte de viteză, iar selectorul era plasat lângă volan.
La capitolul sistem de frânare, mașina venea cu tamburi, astfel că nu era foarte stabilă, mai ales că dimensiunile ei și greutatea erau foarte redusă. Dacia Lastun cântărea numai 550 kg, iar masa maximă admisibilă de 860 kg.
La interior, spațiul era destul de mic, iar ca să pui ceva mai mare în portbagaj, aveai soluția de a înclina bancheta din spate. Aceeași problemă o are, în acest moment, și Dacia Spring.
Scaunele erau destul de rigide, fiind realizate din plastic și tapițate cu vinil.
Chiar și cu dotările limitate, mașina era una agilă, mișcându-se ușor în trafic. În plus, cum ergonomia geamurilor era destul de spartană, era ușor de parcat, de evitat pericolele.
Într-o perioadă în care o Dacie obișnuită costa 60.000 de lei, Ceaușescu spera să o vândă cu 17.000 lei. În cele din urmă, mașina avea să ajungă pe piață la 30.000 lei, un preț bun pentru acele vremuri.
Probleme de fiabilitate
Dacia Lăstun s-a produs până în 1991, în trei serii, în total în jur de 6500 de exemplare. Un lucru remarcabil era că aproape toate componentele automobilului erau produse în România.
Era un lucru bun pentru economie, dar și o problemă, pentru că multe piese erau de o calitate îndoielnică.
Cei care au cumpărat-o au îngropat, practic, Protecția Consumatorilor, cu plângeri diverse: „contactul de pornire se blochează”, „timoneria carburatorului s-a deformat”, „bobina de inducţie s-a ars”, „uşile nu se închid bine, rezultând o pătrundere abundentă a apei în interior la ploaie”, „toba de eşapament a căzut”, „defecţiuni la pompa de benzină”, „cutia de viteză blocată” – acestea erau cele mai frecvente defecțiuni.
În martie 1990, Comisia Naţională pentru Standarde Metrologice şi de Calitate a interzis producerea şi comercializarea Lăstunului. Ultimele comenzi au ajuns însă la clienți în 1992, an în care a fost închisă și fabrica de la Timișoara.
Primul automobil electric românesc
Dacia Lăstun a murit prematur, spun specialiștii. Avea un potențial uriaș dacă s-ar fi mizat pe calitate. Din păcate, pentru a-i scoate un preț bun, s-au făcut multe compromisuri, care au dus, în cele din urmă, la încetarea producției.
Puțină lume știe că, înainte de Revoluția din 1989, Ceaușescu avea planuri ambițioase pentru Dacia Lăstun.
Inginerii testau deja un proiect de propulsie electrică, astfel că Lăstunul putea deveni prima mașină electrică produsă integral în România. În prezent, prima mașină electrică Dacia este, în fapt, o mașină chinezească.
Ceaușescu miza pe faptul că România producea energie electrică la un nivel semnificativ, cu mult peste necesarul național, și că o parte din producție putea fi dusă către transportul auto.
În acele vremuri apăreau, de altfel, și primele troleibuze electrice, iar Lăstunul era gândit ca o mașină pe care să o încarci de acasă, de la o priză obișnuită.
A fost Ceaușescu un vizionar?
Puțin probabil. El, până la urmă, și-a dorit un automobil mic doar pentru a fi economic și ieftin, nu neapărat a anticipat alte avantaje.
Credea mult în el, dovadă fiind și faptul că în 1989, la TIB, a fost expus un studiu de Dacia 500 cu o caroserie alungită. Și se mai spune că se lua în calcul inclusiv o motorizare diesel, pentru un consum chiar mai redus.
Un alt proiect românesc care a murit prematur, care avea potențial, care putea rescrie destinul industriei din România.
Cu o experiență de 15 ani în domeniul jurnalismului IT&C, Cristi Popa este un expert în a traduce complexitatea tehnologică în termeni simpli și ușor de înțeles pentru publicul larg. Pasionat de inovație și tehnologie, el urmărește îndeaproape evoluțiile din industrie și le aduce la cunoștința cititorilor într-un mod captivant și informativ.
Un comentariu
Pingback: Povestea tumultuoasă a SUV-ului Aro. Singurul automobil românesc exportat în peste 110 de țări