O companie chineză de proiectare aeronautică, CoolFly, a prezentat o platformă zburătoare pilotabilă numită Urban, descrisă de presa de stat din China drept „primul skateboard aerian din lume”. Aparatul arată exact ca ceea ce sugerează numele: o placă pe care pilotul stă în picioare și care se ridică de la sol pe verticală. Problema formulării „primul din lume” este că Statele Unite aveau un aparat aproape identic acum șapte decenii.
Informația a fost publicată de Global Times, versiunea în limba engleză a publicației de stat People’s Daily, și preluată de BGR, care semnalează asemănarea izbitoare cu Hiller Model 1031-A-1 Flying Platform, dezvoltat în anii 1950 în colaborare cu forțele armate americane.
Ce este, tehnic, o platformă zburătoare electrică
Urban este un aparat complet electric, fără emisii la propulsie, construit pe o arhitectură cu patru axe și opt rotoare, cu redundanțe și sisteme de siguranță prezentate ca fiind de nivel aviatic. Elementul pe care CoolFly îl scoate în față este controlerul de zbor NA80, pe care compania îl descrie drept „primul sistem de control al zborului din lume construit special pentru eVTOL”.
NA80 este prezentat ca un „sistem de detecție gravitațională asistat de inteligență artificială”: urmărește centrul de greutate combinat al aparatului și al pilotului, ajustând automat echilibrul în timpul zborului. Practic, pilotul își mută greutatea corpului, iar electronica traduce mișcarea în comenzi pentru cele opt motoare.
CoolFly poziționează aparatul ca produs de consum, recomandat pentru turism, activități recreative în aer liber și chiar mobilitate aeriană urbană — traversarea orașului, la propriu. Compania afirmă că pentru operarea lui nu este nevoie nici de brevet de pilot, nici de certificat medical, nici de certificat de navigabilitate.
Ce a construit Hiller în 1955
Comparația cu aparatul american nu este forțată. Conceptul a fost gândit de inginerul Charles H. Zimmerman încă la finalul anilor 1940, iar dezvoltarea a început în 1953, printr-un contract al Office of Naval Research atribuit companiei Hiller Aircraft. Primele zboruri au avut loc în 1955.
Au existat două modele principale: varianta ONR 1031-A-1 și versiunea mai mare VZ-1 Pawnee, realizată în 1956 pentru armata americană. S-au construit câte trei prototipuri din fiecare, șase în total, și niciunul nu a intrat în producție. Modelul mai mic folosea două motoare cu piston Nelson H-59 de 44 de cai putere (33 kW) fiecare, cuplate la elice printr-o transmisie de elicopter modificată de Hall-Scott; varianta Pawnee primea trei astfel de motoare și o suprafață de duct extinsă.
Fișa tehnică a modelului 1031-A-1, așa cum apare în documentația păstrată despre program, arată limitele epocii: un singur ocupant, sarcină utilă de 84 kg, diametru de 2,54 metri, înălțime de 2,1 metri, masă gol de 168 kg și masă maximă la decolare de 252 kg. Două rotoare contrarotative bipale din aluminiu, cu diametru de 2,1 metri, asigurau portanța. Viteza maximă era de 26 km/h, iar plafonul de serviciu — 10 metri. Da, zece metri.
Paradoxal, aparatul zbura bine. Datorită efectelor aerodinamice din interiorul ductului în care se roteau elicele, platforma era stabilă dinamic, chiar dacă pilotul și centrul de greutate se aflau relativ sus. Armata americană a respins-o însă ca vehicul de luptă: prea mică, prea lentă și abia capabilă să iasă din perna de aer de lângă sol. Programul s-a stins, iar două dintre cele șase prototipuri au supraviețuit — unul la Hiller Aviation Museum din San Carlos, California, celălalt la Centrul Steven F. Udvar-Hazy al Muzeului Național al Aerului și Spațiului, în Chantilly, Virginia.
Unde este, totuși, noutatea
Diferența reală nu este forma, ci sursa de energie și electronica. Hiller ardea benzină și se baza pe „controlul kinestezic” — pe echilibrul corpului pilotului —, un sistem care s-a dovedit ineficient pe varianta Pawnee, unde s-a revenit la comenzi clasice de elicopter. Urban înlocuiește motoarele termice cu opt rotoare electrice și controlul instinctiv cu un calculator de zbor care corectează continuu asieta.
Formularea corectă, așadar, nu este „prima platformă zburătoare din lume”, ci prima platformă zburătoare electrică de acest tip — nuanță pe care, potrivit BGR, chiar CoolFly o recunoaște, chiar dacă unele relatări de presă au preluat superlativul fără filtru. Este o distincție importantă și pentru cititorii care urmăresc evoluția taxiurilor aeriene eVTOL: platforma individuală și aeronava certificată pentru transport de pasageri sunt două categorii de reglementare complet diferite.
Calculul dur al reglementării americane
CoolFly și-a expus aparatele la târguri de tehnologie din Statele Unite și spune că le proiectează pentru a se încadra în regulile FAA pentru ultraușoare, Partea 103. Aici apare partea interesantă, pe care comunicatele nu o detaliază.
Partea 103 este cea mai permisivă categorie din aviația civilă americană: fără înmatriculare, fără brevet de pilot, fără certificat medical și fără certificat de navigabilitate. În schimb, impune limite severe. Un aparat motorizat trebuie să aibă un singur loc, masă gol sub 254 de livre (115 kg), o viteză maximă în zbor orizontal la putere maximă de 55 de noduri (102 km/h) și o viteză de decroșaj cu motorul oprit de maximum 24 de noduri. Zborurile sunt permise doar între răsărit și apus, cu o toleranță de 30 de minute în crepuscul dacă aparatul are lumini anticoliziune și rămâne în spațiu aerian necontrolat.
Două dintre aceste condiții merită subliniate. Prima: limita de 115 kg gol este brutală pentru un aparat electric, pentru că bateria intră integral în această masă — iar platforma Hiller, fără combustibil și fără pilot, cântărea 168 kg. A doua, și mai importantă: Partea 103 interzice explicit zborul deasupra oricărei zone aglomerate a unui oraș, târg sau așezare, precum și peste adunări de persoane în aer liber. Ceea ce înseamnă că exact utilizarea sugerată de nume — mobilitate urbană — este cea care nu se poate face legal în Statele Unite sub această categorie. Zborul peste spațiul aerian de clasă A, B, C sau D cere autorizarea prealabilă a controlului de trafic aerian.
Ce ar putea urma
Dacă CoolFly reușește să încadreze aparatul în Partea 103, este plauzibil ca platforma să ajungă pe piața americană mai repede decât automobilele electrice chinezești, blocate de tarife și de verificări de securitate. O aeronavă recreativă de o singură persoană traversează un labirint birocratic mult mai simplu decât un automobil de serie.
Pentru cumpărători, întrebările rămân cele clasice: autonomia reală, ce se întâmplă la o pierdere de putere, dacă există parașută balistică și cine acoperă răspunderea civilă în caz de accident. Nici CoolFly, nici relatările de presă nu oferă deocamdată aceste cifre. Până atunci, contextul istoric merită păstrat: ideea plăcii zburătoare nu a eșuat în anii 1950 pentru că lipsea electronica, ci pentru că un aparat care zboară la zece metri, cu 26 km/h, nu rezolva nicio problemă reală. Diferența pe care o promit bateriile și controlul digital este exact aceasta — iar ea rămâne de demonstrat în zbor, nu în comunicat. Deocamdată, cele mai avansate proiecte de mobilitate aeriană urbană certificată merg pe alt drum: aeronave mai mari, cu pilot profesionist și rute autorizate.
