Tunelul din Munții Bucegi, construit la începutul secolului, a fost abandonat peste noapte după ce constructorii reușiseră să străpungă aproape șase kilometri de rocă dură, cu eforturi eroice. Ce i-a determinat să renunțe la lucrări este un mister ce s-a transformat în legendă.
Proiectul tunelului din Bucegi a fost demarat în 1913, cu scopul de a crea un traseu feroviar alternativ între Sinaia și București, care să descongestioneze traficul pe linia Sinaia – Ploiești.
Construcția era văzută ca un simbol al modernizării României, fiind planificată să fie finalizată cu ocazia jubileului de 50 de ani de domnie a Regelui Carol I.
„Consiliul de miniștri a hotărât construirea tunelului Izvor, ca linia Sinaia – Moreni – Titu – București să poată fi dată în circulație cu ocazia jubileului de 50 ani de domnie a Regelui Carol în 1916. Linia aceasta va fi cu 12 kilometri mai lungă decât linia Sinaia – Ploiești – București și va servi ca linie dublă pentru degajarea acesteia din urmă”, informa Consiliul de Miniștri în 1913.
Noul traseu feroviar urma să preia o parte din garniturile care circulau pe linia Sinaia – Ploiești și să scurteze ruta dintre vestul și nordul României.
Lucrările au început în ianuarie 1914, dar au fost oprite doar câteva luni mai târziu, în august 1914, odată cu declanșarea Primului Război Mondial.
„Lucrarea s-a contractat în anul 1913, având un termen de execuție de 28 luni, condiționat de lucrul în trei schimburi de câte 8 ore. Lucrarea a fost începută în ianuarie 1914 și a fost continuată până în august 1914. În acest timp s-au realizat 100 metri de tunel complet, inclusiv portalurile, cămășuiala și radierul. În plus, au fost executate galerii de bază și de creștet pe 800 metri lungime. În această situație, lucrarea a fost sistată în august 1914 din cauza începerii Primului război mondial”, informa, în 1969, Revista Căilor Ferate.
O lucrare monumentală
Constructorii tunelului, compania Julius Berger, aceeași care a construit ulterior tunelul Teliu, cel mai lung tunel feroviar din România, s-a lovit de o problemă neașteptată când au început forajele în munte.
La nici 100 de metri după ce au străpuns Bucegii, muncitorii au dat de o uriașă pungă de gaz metan, care risca oricând să explodeze. Mai mult chiar, în zona Sinaia, s-au mai lovit de o problemă – o adevărată cascadă subterană, cu infiltrații de apă de pînă la 8 litri pe secundă.
„Natura rocilor de străbătut, izvoarele de apă și emanațiile de gaz metan apărute în timpul lucrului au produs multe greutăți la avansare. În partea de nord, infiltrațiile de apă au fost foarte puternice (8 l/s), ceea ce a produs mari greutăți constructorilor. Aceste infiltrații au impus sprijiniri puternice, care se întindeau uneori până la punctul de lucru. În partea de sud, greutățile au fost mai mari din cauza izvoarelor de gaz metan care apăreau prin fisuri și împiedicau lucrul de înaintare. Structura rocii prin care străbătea tunelul fiind instabilă și parțial degradată, s-a adoptat pentru excavare metoda de lucru austriacă, cu avansarea prin galeria de creștet, susținerea făcându-se cu grinzi puternice speciale. Lucrarea a fost atacată de la ambele capete, folosindu-se centrale puternice de curent electric și compresoare de aer, betoniere etc., însumând în total 1 600 CP”, informa Revista Căilor Ferate Române.
La vremea aceea, mulți au spus că muntele este blestemat și că face orice pentru a împiedica construcția tunelului. Alții au spus că multe dintre capcanele naturale erau menite să ascundă un secret major, speculând pe ideea că acolo este ascunsă o poartă subterană spre altă lume.
A existat și teoria că muncitorii au găsit ceva ieșit din comun care i-a determinat să renunțe peste noapte la lucrări și să declare locul ca fiind blestemat.
Bineînțeles speculațiile nu și-au găsit nicio dovadă, fiind doar niște simple teorii fanteziste.
Cert este că pe fondul provocărilor neobișnuite, lucrările au fost oprite. Iar de atunci, tunelul de 7 kilometri și galeriile secundare au fost sigilate.
Din 1932, când șantierul a fost închis, nimeni, nici măcar comuniștii nu și-au făcut curaj să reia lucrările.
În 1968, inginerul Nicolae Ciocârlan a vizitat tunelul dezafectat și a prezentat situația acestuia în Revista Căilor Ferate.
„Pentru a constata starea lucrării, am cercetat în anul 1968 capătul dinspre Sinaia al tunelului. Podul de lemn peste care se făcea accesul la tunel s-a deteriorat complet și accesul la gura tunelului se face greu, pe poteci aproape inaccesibile. Gura tunelului este mai mult de jumătate astupată cu grohotiș căzut de pe munte. Zidăria din căptușeală se menține foarte bine și este uscată, observându-se numai unele pete de eflorescență veche. Pe lungimea de 170 metri, secțiunea tunelului este liberă, putându-se circula ușor prin ea și acceptând deci o folosință oarecare. La 170 metri de la capătul de nord există un coș de ventilație, în acest punct s-a creat un con mare din uruișul căzut pe coș, obstrucționând aproape complet secțiunea și împiedicând trecerea înainte. Dincolo de acest punct tunelul este lucrat pe încă 64 metri, însă accesul este anevoios, din cauza materialului căzut. Galeriile de bază și de creștet sunt prăbușite, fiindcă lemnăria de susținere a putrezit. La capătul dinspre sud nu s-a cercetat situația”, arăta inginerul.
Legenda tunelurilor din Bucegi, între mit şi realitate. Există o poartă către o altă lume?
Noi teorii fanteziste
După război, unii au spus că că tunelul a fost folosit de armata germană în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial pentru depozitarea de arme și echipamente. Există chiar zvonuri că prizonierii de război ar fi fost obligați să continue săpăturile și că unii dintre aceștia și-ar fi găsit sfârșitul în galeriile subterane.
O altă legendă vehiculată de localnici spune că în tunel ar fi fost ascunsă o locomotivă unicat, care ar fi dispărut în timpul lucrărilor. Cu toate acestea, infiltrațiile de gaz metan și instabilitatea structurii tunelului sunt motive mult mai plauzibile pentru care proiectul a fost abandonat și intrările au fost betonate.
Orașul subteran al lui Zamolxe. Au avut dacii tuneluri sub Munții Bucegi?